Chevrolet Impala Sport Sedan 1960 "latolöytö"

Tuo moottorin väri on hieno!
Taas oppi uutta, mulla jotenkin jäänyt kuvitelma kun harrastaa Chevroletia tai Mustangia, niin kaikkea saa. Nyt täytyy uusia ajatusrakennetta ainakin Chevyn kohdalta.

 

Tuosta weberistä. Oletko katsonut/tiedätkö mitkä suuttimet on paikoillaan? Olis samanlainen swappi tulossa niin sais jostain lähtökohtaa, amerikan jannut kun ei oikein missään kerro millä pillereillä koettaa.

 

Pieni offtopic, mutta ei kovin suuri. Toiseen ketjuun innostuin linkkailemaan Mobil Economy Run -juttuja. Tässä on vuoden 1960 tulokset:


Siellä on körötelty kutos -Biscaynella kulutuksella 21.49 mpg = 10.95 l/100km.

 

Mulla on '70 Nova ja siihen saa käytännössä ihan kaikkea uutena. Ostohetkellä 2011 taisi olla ettei kojelautaan saanut sitä mittariston ympärysmuovia eikä b-pilarin verhoiluja, mutta sittemmin on nekin puutteet korjaantuneet. '85 Caprice on taas sellainen ettei koriin tai sisustan saa oikein mitään. Tämä Impala yllätti, miten vähän näihin on esim. peltiosia saatavilla, kun vaikka muutamaa vuotta uudempaan x-runkoseen Chevyyn saa taas aivan eri tavalla. Lisäksi näissä tuntuu olevan semmosia yhden vuoden erikoisuuksia, niinku nyt nuo '58 puslat ja '60 läppärin hana.

En ole katsonut. Tuo kaasari on ollut samanlaisen 235cid koneen päällä aiemmin ja uutena myyty swapkittinä nimenomaan tämmöiseen koneeseen, joten pitäisi olla aika hyvin alueella. Voinhan toki katsoa jossain välissä.

 

Katso samalla, mitkä emulsioputket siinä on.

 

Kannattaa googlailla Fordin ja Jeepin kuutosten säätöjä myös. Saa sieltä ehkä suuruusluokkia. Tässä yksi:

6 cylinder
Primary Main Jet 160
Secondary Main Jet 160
Primary Air Corrector Jet 190
Secondary Air Corrector Jet 180
Primary Idle Jet 075
Secondary Idle Jet 065
Pump Jet 060

 

Kannattaa tehdä tuonne ilmapussin yläkiinnikkeen yläpään sisälle pieni ohjausrengas. Tuon putken sisähalkaisija on niin paljon suurempi kuin kierrejousen että pääsee muuten muljahtamaan vinoon tuolla jousikupissa, on kokemusta.

 

Kummasta päästä on kyse? Takana tuo yläkiinike tulee kahdella pultilla runkoon kiinni; toinen tulee läpi jousikupissa olevasta reiästä ja toinen pohjaanlyöntikumen reiästä. Eivät mielestäni pääse liikkumaan mitenkään, kun vetää pultit kiinni. Etupäässä ongelma oli päinvastainen, eli siellä yläkiinnike oli sen verran jousta pienempi että sitä joutui muokkaamaan, jotta se asettui sinne jousikuppiin oikein mitenkään. Eri valmistajien ilmajousivehkeissä on varmasti eroja, ja kuvista ei tuota takapään kiinnikkeiden toista pulttia taida nähdä.

Takatukivarsihommaa oon tässä mielessäni pyöritellyt. 1958 takatuentahan on erilainen muutenkin, kuin uudemmissa, se tuli tässä kans opittua (google academy). Jos sorvais jonkun pulikan nuihin '58:n tukivarsien reikiin, joissa ois keskellä pienempi reikä, niin vois jollain reikäsahalla tuikata isommat reiät siten, että ne tulis keskelle, ja sitten sorvissa tehdä holkit joihin taas uudemman mallin puslat lupsahtaisi paikalleen. Holkit hitsata tukivarsiin. Menee kyllä vähän askarteluksi, ja lopputulos voi olla että taka-akseli kulkee vinossa. Yhdet käytetyt '59 tukivarret olis tiedossa...

 

Ok. Sitten on eri valmistaja tai valmistaja korjannut ongelman. Mulla yläpää oli vain avoin viistopäinen putki ja kiinnitys ainoastaan pohjaanlyöntikumin pultilla.

 

Kutoseen saa amerikasta alkuperäistyylistä letkusarjaa moottorin ja öljykannun väliin.
Ite tilasin kyseisen setin Eckler’s:lta, kun alkuperäisen 235:n ulkonäköön ei mielestäni sopinut mitkään mitä hydraulikaupoista olis saanu.
https://www.ecklers.com/chevy-oil-filter-hose-fitting-set-6-cylinder-1955-1957-57-131999-1.html

 

Kyllähän pienimmän riesan tie on ihan selvä: nuo ’59:n tukivarret ja niihin uudet puslat.

 

Noniin. Takatukivarsien dilemma ratkesi käytetyillä '59 tukivarsilla. Jahka saapuvat, niin niille perustemput eli hiekkapuhallus + temadur 50 ja uusilla puslilla paikoilleen.

Oli vähällä tarttua etukardaanikin matkaan samasta paikkaa, mutta annetaan sen asian vielä hetki hautua. Vähän heikosti löytyy tietoa näistä vanhoista manuaalilaatikoista, mutta mitä tuossa tallin pöydän alla kävin mittomassa, niin se taannoin hankkimani loikkarilaatikko (Muncie 319 + Borg Warner R10K) on kaavelin kanssa noin 27" pitkä, nykyisen laatikon (kaiketi Muncie 318) pituus on todennäkösesti 25" tämän perusteella . Kyseinen kardaani on peräisin automaattivaihteisesta (Powerglide) '59 Chevystä, ja kun googlaa niin PG on sen 25" pitkä about joten heittämällä ei menis sekään kardaani. No sorvissa lyhentämällä tietysti. En haluaisi tuota alkuperäistä modata, niin modattava aihiokin sinänsä jo kelpaisi.

Tuossa kun aiemmin muistelin entisen omistajan kertoneen renkaan irtoamisesta, niin kyllä se on ollutkin oikeanpuoleinen takarengas. Sen puolen tukivarsi on pinnapulttien katkeamisen seurauksena osunut tiehen ja mennyt mutkalle, samalla siitä on hävinnyt yksi nurkka kuin olis poltettu pillillä suikale pois. Varmaan samalla kertaa on mennyt se panhard-tanko mutkalle myös. Vasen tukivarsi on varmaan sitten tunkattu läjään ja ruoste hoitanut loput. Oikeanpuoleisessa vetarissa oli viidestä pinnapultista yksi katkennut juuresta, yhdessä liian iso se "klunssi" (knurl) jolloin se oli jääny liian lyhyeksi. Kolmesta oikean mittaisesta pinnapultista kahdessa oli kierre tallella. Eli oikea takavanne on ollu reilulla kahdella mutterilla kiinni. Turvallista matkaa.



Samassa vetarissa näkyy, että laakeri on joskus vaihdettu ja niinhän se sama ex-omistaja muisteli pyöränlaakerin hajonneen aikoinaan. Laakeri ei ole aivan samanlainen, siitä puuttuu se toinen o-rengas ulkokoolista - onko merkitystä - mutta huomattavan väljä oli vetariin se sisäkooli ottaen huomioon, että nämä kai kuitenkin prässissä tai lämmittämällä kuuluu asentaa paikalleen. No se holkki mikä estää laakerin liukumista pois paikaltaan, oli kyllä tiukassa, mutta ite laakeri oli irti vetoakselista. Voi olla, että jos tuo laakeri ei itsessään ole jo vääränlainen, niin se aiempi laakeri on leipassut kiinni ja sisäkooli on sorvannut vetoakselista materiaalia pois. Siinä tapauksessa se on vetarin hankinta edessä. Rockautosta nyt kuitenkin tilasin sen pyöränlaakerin, oli loppupeleissä aivan kohtuullisen hintainen vaikka ne Suomessa maksaa ~200 euroa kappaleelta. Ryssäkorjauksena varmaan voisi vetää hitsikoneella vähän nöllinkäistä siihen vetarin kaulalle ja pyöräyttää sorvissa takaisin oikeaan paksuuteen, mutta se täytyy sitten saada jo sorviinkin absoluuttisesti keskitettyä. Ehkä sittenkin se uusi vetari. Onhan tuo nuine välyksineen ollut tuolla auton alla jo noin 55 vuotta, mutta eihän tuommoista voi enää takaisin laittaa herran vuonna 2024.

Pinnapultit tuli uusittua taakse kaikki ja tuohon ehjään laakeriin löytyi mallin mukaan Etralta uudet o-renkaat, että pysyy peräöljyt oikeassa paikassa.



Jarruputket tuli tehtyä taka-akselille uudet, eli vielä kun hankin taakse uudet rummut ja sekä taakse että eteen uudet jarrukengät, niin jarruosaa ei ole vanhaa eturumpujen lisäksi jäljellä enää muuta, kuin jarrupoljin.



Paketillinen erilaisia liittimiä saapui niin hahmottelin tuota ilmajousihässäkkää nurkissa pyörineen lastulevyn päälle. Kävin mittomassa peräkontista sitä taka-akselin kohdalla olevaa "hyllyä" ja sinne tuo setti sopii hyvin. Pitää vielä tilata painekytkin, varoventtiili, letkuliittimiä sekä hakea Motonetistä sähkötarvikkeita, niin pääsee jo jonkinlaista väliaikaisasennusta konttiin tekemään, kunhan vaan auto on taas renkaillaan.



Mitäs muuta. No bensalinjaan pumpulta kaasarille hommasin nippelitepolta messinkiliittimet, että saa 3/8" putken helmiliitoksilla kiinni ja lasikuppisuodatin siinä välissä. Se Puuilon kromattu 10mm kupariputki varmaan menee kolmekasista tuossa käytössä.

 

Voisiko tuon kardaanin lähtökohta olla vähän vapaampi, esim. joku 80-luvun leppäkyljen kardaani. Vai tartteeko se olla X-runko Chevyn? Sitä kuitenkin joutuu leikkelee?

 

Siinä ei olisi kovinkaan montaa käyttökelpoista osaa. Yoke on eri Muncie 318/319 perässä ku vaikka TH200-4R:ssä, lisäksi tuossa etukardaanissa on se kannatinlaakeri ja sitä varten siinä kardaanissa on eri paksuinen kohta jne. Ristikoiden yhteensopivuutta en edes tarkastanut.

 

No se siitä ideasta..Mietin vain, että saatavuus ja hinta voisi olla parempi.

 

En tiedä, onko tästä iloa tai surua, mutta tuli tämmöinen vastaan:

Regular 3 speed (w/o overdrive) & 4 speed driveshaft lengths are not the same. Here's a correct list of sizes.

Lengths of FRONT driveshafts
59-64 4-speed & 3-speed w/OD front shaft= 24 5/8"
59-64 3-speed & 59-61 Turboglide front shaft= 29 3/4"
59-64 Powerglide front shaft= 26 13/16"

Measurement is tip to tip length with front shaft completely disassembled.... front U-joint and slip yoke removed, center U-joint flange and center bearing removed.

 

Tuossa videolla esiintyvä performance driveline tekee hyviä kardaaneja.
Hintaa toki tuolla on, ja tulee lisää vielä rahdista ja veroista. Mutta on kyllä aivan eri luokkaa kuin alkuperäinen.
X-runkoiseen tarkoitetussa on takaosassa liukuputki, niin toimii hyvin ilma,- ja hydraulialustan kanssa.
Tekevät myös mittatilauksena sen mittaisena kun haluaa, ja yoken saa valita semmoisen kuin tarttee.
Taitaa olla jo 5 vuotta kun tuolta kardaanin tilasin, ja nimenomaan mittatilauksena, kun laatikkona on 3v manuaali 235 jatkeena, ja ei oo kyllä mitään moitittavaa.

 

Tässä on sulle sopiva mainos:

 

Olisko tuolla sopivia https://www.rareparts.com/search?make=Chevrolet&model=Impala&year=1958

 

Bongasin Kupittaan autotapahtumassa pirun hienon samanhenkisen (siis kisahenkisen) punaisen `60 Bel Airin. Nokkapellissä luki 327.. Rekkari oli/on JVO-22.