Totuus moottorien virittämisestä

53. "Kun sometähti sääti autoa”

Tässä kerran asiakas otti yhteyttä ja kysyi voisinko säätää hänen juuri ostamansa käytetyn Corveten. Hän lisäsi vielä, että huhupuheiden mukaan olisin jo säätänyt kyseistä autoa joskus aiemminkin. Vastasin että hyvin mahdollista, mutta en tietenkään muista kaikkia säätämiäni autoja.

Jokunen viikko kului eikä asiakkaasta kuulunut mitään. Olin jo unohtanut koko asian kunnes puhelin soi ja asiakas ilmoitti että hän olisi parisen viikon päästä maisemissa eli aika lähellä Seinäjokea ja että onnistuisiko säätö silloin. Vastasin että tottakai.

No, perjantain alkuilta tuli ja asiakasta ei kuulunut. Sitten tuli viesti että hän on vähän myöhässä koska vaimo tulee pakettiautolla perässä ja nopeus reitillä ei ollut ihan odotetunlainen. Vastasin että eipä siinä mitään, täällä grillaillaan sillä aikaa. Oluet olivat vielä jääkaapissa kun asiakas saapui paikalle ja muistinkin hämärästi auton. Sanoin että käyn pikapuoliin kokeilemassa vekotinta ja että olen yhteydessä ensi viikolla kun auto on valmis. Asiakas rouvineen lähti pakettiautolla; kuski tosin näytti vaihtuvan pakun ratissa...

Asiakas oli kertonut puhelimessa että auto nykii helkkaristi pintakaasulla ja normiajossa ja kun lähdin koeajolle, se todellakin teki sitä. Käännyin jo kilsan jälkeen takaisin ja olin aivan varma että autossa on jotain mekaanista vikaa ja että vähintään kaksi sylinteriä on poissa pelistä. Kotona laitoin skannerin kiinni autoon ja oletin, että logeissa näkyisi sytkäkatkoksia, mutta eipä vaan näkynyt. Ei sitten yhtään. Joskus tämä johtuu siitä, että auton tietsikka ottaa haamukatkoksia virinokan takia ja siksi katkosten herkkyystasoa on säädöissä heikennetty. Laitoin tason vakioksi mut silti sama tilanne – ei sytkäkatkoksia ja auto nyki edelleen ihan järkyttävästi.

Kaivoin sitten oman viimeisimmän autoon tekemäni säätöni ja eikun koeajolle. No, eihän se nykinyt käytännössä enää ollenkaan. Toki kyllähän siitä huomasi että virinokka siellä on, mutta nyt ajettavuus oli virinokalle mielestäni ihan hyvä.

Perin merkillistä, pohdin. Mitä tässä nyt oli oikein tapahtunut? Säädöt ei nimittäin itsestään muutu. Ne pitää muuttaa.

En oikein keksi mitään muuta selitystä kuin että joku tai jotkut olivat kokeilleet muuttaa säätöjä. Eikä kauheasti yllätä, jos ne neuvot on haettu sosiaalisesta mediasta ja erityisesti videotoistopohjaisesta materiaalista. Jossa oppimistulos saattaa olla lähinnä kopioimiseen verrattavaa toimintaa, jossa ymmärrys kokonaisuudesta voi jäädä, no, jossei osittain niin jopa kokonaan vajaaksi.

Josta päästään tästä päästään tämän iltapäivän epistolaan.

*** Disclaimer: älä lue pidemmälle jos 57-vuotiaan wanhemman harrastajan jäkätys maailman menosta tuottaa harmitusta. ***

Nimittäin, silloin kun minä olin nuori, oppiminen perustui lukemiseen ja harjoitteluun.

Ensin luettiin niin että luulit ymmärtäväsi ja harjoittelit sitten jotta opit missä homma menee munilleen. En tiedä miten nykypäivänä valmistaudutaan esimerkiksi lukion pitkän matematiikan tentteihin tai ylioppilaskirjoituksiin, mutta omana aikanani jos en olisi ihan itse tehnyt laskuharjoituksia, ei kokeissa tai kirjoituksissa olisi todellakaan pärjännyt.

Matematiikka on itse asiassa hyvä johdanto moottorin säätämiseen, koska moottorinohjainhan ei ymmärrä kuin lukuja. Analogiset arvot muutetaan digitaalisiksi ja sitten tietsikka laskee vaikkapa tarvittavan polttoaineen massan. Ja suihkutushetken aloituskohdan tai joissain tapauksissa ensin lopetuskohdan ja sitten vasta aloituskohdan.

Moottorinohjaimen toimintalogiikka on ikäänkuin helkkarin iso Excel-taulukko jossa on kaavoja ja parametreja. Useimmiten vain laskenta(=input) parametreja muutetaan, mutta joskus myös suoraan itse kaavan parametreja (tai niihin vaikuttavia kertoimia).

Toisin kuin matematiikan kokeissa, säätämisessä ei kuitenkaan läheskään aina ole vain yhtä oikeata vastausta. On tilanteita, jossa riittävän lähelle osuva silkka arvaus tai tavalla tai toisella tehty päätelmä on riittävän hyvä. Toimivathan kaasutinmoottoritkin usein oikein hyvin, tietyissä rajoissa.

Netissä sometähtien ansaintamalli on se, että mitä enemmän on seuraajia, sitä enemmän siitä saa rahaa. Ja mikäs siinä. Kyllä niistä voi oppia ja varmasti moni oppiikin, mutta ongelmaksi tulee (ainakin) kolme tilannetta:

- kun sometähden antama ohje on suorastaan väärä (ja tätä vinoumaa some ei ylensä korjaa)

- kun sometähden antama ohje ei sellaisenaan sovellu omaan projektiin

- kun projektissa on jokin muu vika (kuin säätö)

Väärää tietoa ei netistä saa pois oikein millään, joten sen kanssa pitää vain elää. Mutta sitä en suosittele, että itse tössii tai kärsii moottorin vääristä säädöistä siksi että jokin sometähden suosittu nettikanava suosittelee tekemään säädöt hänen tavallaan.

Ota ennemmin asioista selvää opettelemalla. Nimittäin vain opettelemalla oppii.

*** End of disclaimer ***

Silloin kun moottoria on muutettu reippaasti, alkaa olemaan jo lottovoiton todennäköisyyttä hipovaa että kaikki parametrit saa arvottua riittävän lähelle oikeaa siten että moottori toimii kunnolla.

Yksi tapa testata eri lähteistä kerättyä tietoa on käyttää kohteena vanhempaa vakiomoottoria. Vakiomoottoria harvemmin saa toimimaan paremmin kuin mitä se jo toimii, mutta esimerkiksi ilmamassamittarin virheitä voi korjata ihan vakiomoottorilla. Vakiomoottorin saa toki myös nykiväksi ja sammuilevaksi jos muuttaa parametreja väärällä tavalla. Itse asiassa jos verrataan matikan tenttiin, voisi säätömaailmassa tenttinä toimia vakiomoottori jonka säädöt on etukäteen laitettu perseelleen ja koetehtävänä olisi saada moottori toimimaan nykimättä ja sammuilematta. Juuri tätähän tehtaiden ammattisäätäjät tekevät työkseen, vaikka siinä mistään koetehtävästä ei olekaan kyse.

Joskus ammattisäätäjätkään eivät osu ihan kohdalleen. Tässä erään 750 hv Shelby F150:n vakiosäätö, josta on helppo nähdä että nyt ei ihan natsaa. Seossuhde on liian laiha täyskaasulle.



Kuvassa vasemmalla ylempi punainen soikiö näyttää pakoputken päästä mitatun seoksen AFR:n ja se on 12.59 täyskaasulla noin 5300 rpm. Alempi punainen soikio näyttää auton omien laajakaista-anturien seoksen joka on 0,83 lambda ja seossuhde jota tietsikka tahtoo on 0.748. Ero halutun ja toteutuneen välillä on aivan liian suuri ja johtaa moottoririkkoon ennemmin tai myöhemmin.

 

Ennen ne oli rocktähdet ja nyt sometähdet..(?).

 

Kävin äskettäin dynottamassa ja tietenkin säätämässä erään 90-luvun lopun C5 Corveten. Vanha autohan sellainen jo on, joten moottorinohjaimen toiminta on aina vähän arvoitus. No mut pelas se silti, vaikka muistia kokonaisuudessaan siinä on 512 kilotavua ja aikamoisia rajoituksia vielä lisäksi.

Moottorina oli ollut aiemmin viritetty LS1 aika tiukalla nokalla. Huono puoli tuollaisessa ja automaattivaihteisessa on se, että tyhjäkäynti jää väkisinkin turhan korkeaksi vakiostalliselle turbiinille.

Nyt tilalle oli ostettu upouusi LS3, jolle tehdas ilmoittaa 430 tai 436 heppaa. Vortechin keskipakoahtimella avustettuna ja miedolla 0.75 baarin ahtopaineella pukkas kombinaatio 663 heppaa ja noin 800 nyyttonia vääntöä. Bensapuoli alkoi jo olemaan rajoillaan ja MAFfikin pohjasi jo jossain 4800 kiekalla. Ennakkoa oli maltilliset 12...13 astetta, eli olisi sieltä varmaan irronnut vieläkin enemmän, mutta kun nakusensorit on eri paikassa kuin LS1:ssä niin jätettiin sitten siihen. Varmaan metskuruutalla ja lisäennakolla olisi 700 kaakkia ollut tavoitettavissa. Mutta aina ei kannata ahnehtia - kiva joskus vaan ajellakin.