Tenu-Dart ahdistui

Joo sen sillä näkee, paitsi… jos on aivan törkyrikkaalla, niin jäähtyy (tai vast) ja näyttää laihan pään signaalia. Kapeakaista kestää hyvin. Turbotetussa HD:ssä mulla on anturi vaaksan päässä etupytyn pakoaukkoa ja ennen turboa. Sama anturi on pelannut jos 7:ttä vuotta ja välillä on ollut seoksetkin sekaisin.

Kapeakaistalla mitatessa saa hyvin signaalia, kun huojuttaa seosta sen verran, että anturi menee tuon keskikohdan yli ees taas. Kun se on saman verran aikaa yli ja ali, silloin on aika hyvät säädöt.

Voihan se olla, että laitan vielä kapeakaistankin tähän. Siitä saa helpolla ainakin ”varoitusvalon” jos meinaa viettää liian laihalle.

 

Selostuksen mukaan vaikuttaa että seosmittareissa ei ole vikaa, niin silloinhan on pakko olla jotain muuta vikaa. Vuotoa imu tai pakopuolella? Yksittäinen suutin kusee isommilla VE arvoilla? On mahdollista että ei huomaa moottorin käynnissä.

Mistä kohtaa map anturille otettu letku?

 

Suuttimet, jotka olivat jo aiemmassa moottorissa, kävivät tätä kokoonpanoa varten Finjectorissa putsisssa ja penkissä ja olivat ok. Erot keskenään olivat prosentin luokkaa. Suutinmalli on Maxxecun valikossa, joten ei ollut siinäkään arvioimista.

Imupuoli on aika yksinkertainen vuotaakseen. Toimii normaaliajossa. Jos juuri ahdoilla oikuttelee, niin silloin imuvuoto lähinnä hukkaisi pikkuisen ilmaa?

Pakopuolen rakenteet on testattu putkea tukkimalla ja tarpeen vaaatiessa tiivistetty. Ei ole sellaista ääntä, että huomaisin, mistä vuotaa.

Map-anturin liityntä on "läppärungon laipassa". Samasta nipasta alkava "piiri" käy regulaattorilla, dumpilla, eculla ja mittariston painemittarilla. Ihan vakaalta näyttää. Kun tuossa on letkupituuden vuoksi tilavuutta aika paljon, MAP-signaalissa ei liene kovin paljoa "värinää". Jos sitä kutoskoneessa muutenkaan paljon on.

Olen tehnyt testiä sekä lambdasäätöisenä että ilman. Varsinkin silloin kun on "ilman", polttoaineen määrä tulee VE taulukosta laskemalla, ei happianturin näkemällä signaalilla ole vaikutusta.

Ohentelin VE taulukkoa todella olemattomaksi, niin että veto alkoi jo tuntua huonolta. Silti happianturien signaalit olivat välittömästi ahdoille mentyä rikkaalla. Ja ilmeisesti jopa niin rikkaalla, kuin vain voivat näyttää (noin 10).

Ihan kierrätysalueen yläpäässä anturin signaali hieman hellittää "tapista".

 

Sen varoitusvalon voi tehdä kiinalaisella "AFR" -mittarilla. Siitäkin näkee varmaan sen verran, että jos seos on ihan sekaisin.

 

Mulla on just semmoinen HD:ssä. Alkuperäinen kiinalaismittari oli aika "vilkas". Hakkasi maantieajossa tapista tappiin kun mun analogisäädin ajoi happianturia kiinni. Nyt mulla on stepperimoottorilla varustettu rauhallisempi. Mut vuosia sitten noita analogiecuja loihessa hommaa hoiti yleismittari, koska vain sillä pääsin näkemään signaalin millivolttitasolla.

https://aijaa.com/AMCWi7

 

Ja vielä se havainto, ettei öljyä ollut sen enempää ahtoputkessa kuin ahtimen jättöpuolellakaan. Toistaiseksi T3/4 on toiminut "oikein" mitä nyt se hukkaportti piti portata ja kello vaihtaa.

 

Vaikee nyt sit keksiä enää mitään. Mites sytytysennakko, mulla ollu luokkaa 20 kilon paineella...

 

Tässä on vielä aika konservatiiviset ennakot. 34 astetta 100 kPa ja siitä 2 astetta per 10 kPa kumpaankin suuntaan. 1 bar paineilla 14 astetta, mutta siellä ei ole käyty sen jälkeen, kun hukkaportti alkoi toimimaan.

Kerään kotvasen tallillemenointoa. En mene sinne tänään. Lasken suutinlaskurilla jollekin 150 hp tehoille suuttimille sopivat virtauslukemat. Lasken polttoainepaineet sellaiseksi, että ne suunnilleen lasketun tuottaa. Muutan ECUun suuttimien asetukset lasketun mukaiseksi.

TÄMÄNHETKISEN ajatuksen perusteella moottorin on pakko käydä ahtoalueella lähempänä haluttua arvoa, koska tuotto (vähennetyn paineen vuoksi) loppuu. Mikäli anturit tuppaavat edelleen törkyrikkaan puoleisia lukemia, niin ... no joku muu juttu.

 

Selasin muutaman artikkelin verran O2 anturin sielunelämää. Wbo2.com tai jotakin sinne päin. Hyvin mielenkiintoisia juttuja. Esimerkki. Paitsi että anturin voi testata vapaassa ilmassa (niin kuin se kalibroidaankin), jolloin signaalin tulee mennä äärimmäisen laihalle, niin laskemalla nestekaasua, butaania vaikka kaasusytyttimestä (ilman liekkiä), anturi menee (ehjänä, toimiessaan lämmitettynä) vastaavasti rikkaalle. Toinen esimerkki. Jos nestemäisellä polttoaineella käyvä moottori on tulppavikainen ja laskee satsit yhdestä sylinteristä läpi palamatta (tämä vähän riippuu moottorista toim huom), niin anturi näyttää pakoputken ylijäämähapen vuoksi ”laihaa”. Mutta jos kyseessä on kaasumoottori, anturi voi kokonaan jättää reagoimatta tulppavikaan, koska kaasumainen polttoaine (HC) vaikuttaa anturiin, kuten sytytin edellä kerrottiin tekevän. Nestemäisellä polttoaineella pakoputkessa sytytyshäiriön aikana on pikemminkin mikropisaroita kuin kaasuuntunutta polttoainetta. Pisaroihin happianturi reagoi huonosti.

Hmmm. Jos ahtopaine siirtää sylintereiden kautta polttoainetta suoraan pakoputkeen, johon muuten terve moottori toimittaa melko hapetonta palokaasua, siellä saattaa (ahtopaineen aikana) riittää energiaa ”keittää” polttoaine kaasumaiseen olomuotoon (re85 on bensapitoista), joka yksin pystyisi laittamaan anturin näyttämään rikkaalla oloa riippumatta siitä, mikä on pakokaasun jäännöshappipitoisuus.

Kun on vielä yksittäisiä havaintoja siitä, että päivän eka veto on pirteämpi (jolloin pakoputkisto ja -sarja ovat vielä lämpenemässä), tai anturi ei ainakaan mene yhtä ”paksulle”, niin tauti ja taudinkuva ovat vilkkaalla mielikuvituksella pääteltävissä yhdenmukaisiksi.

No, mitä tehdä? Jos siirtäisin ruiskutushetken alkamaan aiemmin mainitusta TDC:stä toisaalle, kohtaan, jossa pakoventtiili on jo sulkeutunut, niin tässä tapauksessa oireilu pitäisi loiventua ainakin sinne asti, missä suuttimien aukioloaika vs pyörintäaika per kierros riittää palauttamaan ongelman.

Olipastaasasiaa.

 

Mun mielestä lähestyt liian teoreettisesti nyt tota ongelmaa, ei se vika siinä perusmotissa ole jos siellä on jako kohdallaan ja vetoja edes sinne päin kuin pitäis...saatko VE-karttaa tähän näkyviin?

 

Ei ole karttoja nyt. Ne on tallilla kompuutterissa. Kartoissa ei ole viimeisten kokeilujen jälkeen enää ”järkeä”, koska VE oli tasainen tai laskeva paineiden suuntaan. Voima alkoi jo kadota, eikä ahto maistunut, mut kun painetta alkoi tulla, niin mittarit oli tönkkörikkaalla samantein. Ei koneessa tarvitse vikaa ollakaan. Kanaviin kierros aiemmin ruiskuteltu tavara ehtii imuventtiilin selkään ja kun se aukeaa ja perässä on tulossa paineilmaa, niin ainakin on siistit olosuhteet siirtää polttoainetta lyhyttä reittiä pakoputkeen.

Helppo kokeilla. Pari naksua säätösoftassa ja kadulle.

 

No mut jos se säätö kuitenkin vaikuttaa että huomaat sen motissa ja silti mittarit sikarikkaalla, niin ei se ongelma oo tollanen. Joku sekoittaa nyt sen mittauksen. Mappi rikki tai joku asetus ecussa väärin?

 

MAP näyttää ahtoja ja on toiminut mm tilanteissa, missä ahdot karkailivat hukkaportin ”tehdasasetusten” takia. Ja tuota toistahan juuri tarjosin. Oletus ruiskutushetken sijainniksi on sellainen, että moottori siirtää ruiskutetun aineksen ”suoraan pakoputkeen”. Ahtopaine >> pakopaine, jolloin overlapin aikana aine siirtyy moottorin läpi. Ja sen saa toiseksi parilla naksautuksella.

Moottoripyörässä mulla muuttuu ruiskutushetki kierrosluvun myötä. Saas nähdä kuinka tässä käy.

 

Jotenkin mä en usko tohon mut ei se mitään...millanen se toinen seosmittaus jutska on, liittyykö se ecuun mitenkään. Jos se on täysin erillinen, niin sit tää on todellinen mysteeri.

 

Siellä on Maxxecuun liitetty LSU4.2 sekä Innovaten mittari, jossa on omansa LSU4.2 anturi. Ja ne näyttää molemmat suunnilleen samaa. Jos se liittyy pakokaasun korkeaan HC pitoisuuteen, niin sehän sopii, koska se sen anturin paksun seoksen mittaus on, ylijäämä HC:n mittaaminen. Laihan puolella anturit mittaavat happijäämiä.

 

Back to basics. Mille tulpat näyttää? Täsmääkö tulpat sille mitä mittari näyttää? Yleensä (aina) turbo moottorit tekee enemmän tehoja parin vedon jälkeen, kun pakosarja ja turbo on kuumat, energiaa ei hukkaannu niiden lämmittämiseen. Tietysti tähän on miljoona muuttujaa...
Onko lambdan johtoihin tehty jatkoksia yms. Esim Autometer kieltää juottamisen, vain puristusliitokset yms.

 

En ole katsonut tulppia. Pakoputki turbon ennen ja jälkeen oli lähinnä pintaruosteessa, kuten viinalla ajaessa näyttää käyvän. Viinakoneen tulpat on aiemmin havaitun mukaan aina melko tarkasti metallilla, jos ei polta öljyä. Ei ole mitään, mistä tekisi kimröökiä pinnoille. Anturien johdot on Maxxecussa puristusliitoksin (liitin johtosarjan päässä) ja Innovatessa ihan tehtaan johtosarja. Lambdan lähimpiä ei sovi kaikilla antureilla juotella, koska anturi ”hengittää” happea johtojen vaipan kautta. Pätenee eniten kapeakaistaan, jossa referenssi tuodaan ulkoa.

Tässä ”ykkösveto” ei saa mittaria ihan niin sekaisin kuin myöhemmät.

 

Voiko jarrutehostimen takaiskut fuskata? Tai pystyykö eliminoimaan jotenkin ettei se puoli vaikuta?

 

Sielläkin ehdin käydä. Tämä pukkasi jostakin syystä jarrunesteitä pihalle ahdoilla. Rakensin entisen letkutuksen uusiksi kahden takaiskun kanssa. Oletan toimivaksi, koska jarrut toimivat ja nesteet ovat pysyneet pääsylinterissä. Oli epäily, että työnsi ahtopaineet tehostimen kautta pääsylinteriin.

 

Käynti muuttui kun kajosin ruiskutusajankohtaan. Eikä välttämättä paremmaksi. Paksulle menee kuitenkin. Ajelin jonkin verran logia päästäkseni katselemaan mitä oikein tapahtuu. Tulee kummallinen VE taulukko. VE kasvaa 0 kPa - 100 kPa ja lähtee sen jälkeen laskuun! Tekee paineita, suutinajat ovat loogisia ja AFR on "paksulla". Mut kyllä toi aika hyvin lykkää jo nyt. Tuli kierroskone. Jos ajelee "D":llä niin ei oikein käy tehoalueella. Mutta pakkoykkösen ja -kakkosen kautta saa enemmän pauhua.